22 de abril de 2026 - Redação Rede Global de Comunicação Conhecimento é Poder

A capacidade do Irã de ameaçar a infraestrutura de dessalinização expõe uma fragilidade estrutural no cerne da economia, da resistência militar e da posição regional de Israel.

A dependência quase total de Israel da dessalinização da água do mar para garantir quase 80% de sua água potável e necessidades industriais criou uma vulnerabilidade de segurança diferente daquela dos estados do Golfo Pérsico. 

Embora as instalações de dessalinização do Golfo estejam espalhadas por vastas áreas geográficas, a capacidade de produção de Israel concentra-se em uma estreita faixa litorânea. Essa concentração torna o sistema hídrico israelense vulnerável à paralisia por meio de bombardeios concentrados de mísseis ou ataques suicidas com drones vindos de múltiplas frentes – um perigo que excede a capacidade das defesas aéreas convencionais de conter completamente.

Quanto mais se prolonga o confronto com o Irã, mais essas instalações se transformam de infraestrutura civil em alvos estratégicos. As cinco principais usinas de dessalinização de Israel se tornaram nós centrais na mira de Teerã, colocando a estabilidade interna e os compromissos hídricos regionais sob a ameaça de ampla perturbação.



22 de abril de 2026 - Redação Rede Global de Comunicação Conhecimento é Poder

Os estoques globais de petróleo bruto estão se aproximando de uma mínima histórica, à medida que a guerra no Oriente Médio continua, dizimando o tráfego de petroleiros pelo Estreito de Ormuz.  Mesmo que o fluxo de petróleo pelo estreito comece a melhorar até o final deste mês, a queda continuará, disseram os analistas em nota, conforme citado pelo Wall Street Journal. Mesmo que o Estreito de Ormuz seja reaberto em maio, a redução dos estoques globais de petróleo se estenderá até maio e mesmo junho.

A guerra já custou aos produtores do Oriente Médio uma perda de produção de até 13 milhões de barris por dia, e isso considerando apenas o petróleo bruto. As exportações de petróleo bruto e derivados caíram cerca de 20 milhões de barris, afirmou o diretor da AIE (Agência Internacional de Energia), Fatih Birol, no início deste mês. Ele acrescentou que mais de 80 instalações de petróleo e gás na região foram danificadas, contribuindo para a gravidade da situação.

Entretanto, quanto mais tempo a guerra se prolongar, maior será a perda na produção de petróleo. A Nomura alertou, no início deste mês, que previa uma perda adicional de 2,3 milhões de barris por dia em março. Em comparação com o ano anterior, a produção de petróleo no Oriente Médio caiu 9,3 milhões de barris por dia, o que representa uma preocupante redução de 57% na oferta.

Analistas de diversas fontes alertaram que a retomada da produção levará meses, com alguns afirmando inclusive que os níveis normais de produção podem demorar até o final do ano. Segundo Birol, da AIE (Agência Internacional de Energia), o retorno aos níveis normais de produção no Oriente Médio pode, na verdade, levar até dois anos. O cronograma para o retorno do fornecimento variará de país para país, disse Birol, acrescentando que o Iraque precisará de muito mais tempo para restaurar a produção aos níveis pré-guerra em comparação com a Arábia Saudita, por exemplo.

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As informações apenas confirmam o que a Rede Global de Comunicação Conhecimento é Poder tem alertado a sua audiência quanto o início da próxima pandemia na América do Sul - precisamente Amazônia Latina.

Mapa global de risco de doenças

Os resultados indicam que 6,3% da superfície terrestre global apresenta alto risco e 3% apresenta risco muito alto, sendo a maior parte dessas áreas geográficas localizadas na América Latina e Oceania. A proporção da área de cada continente com alto e muito alto risco de surto é maior na América Latina (27,1%), seguida pela Oceania (18,6%), Ásia (6,9%), África (5,2%), Europa (0,2%) e América do Norte (0,08%). Cerca de 20% da população mundial vive em áreas de risco médio, enquanto 3% vive em áreas de alto e muito alto risco.

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Entendendo a atual crise de déficit de oferta de terras raras

O déficit global no fornecimento de terras raras representa um dos desafios mais urgentes em termos de recursos enfrentados pelas indústrias modernas. Essa crise não decorre da escassez absoluta desses elementos na crosta terrestre, mas sim da natureza demorada do desenvolvimento de novas capacidades de produção e da extrema concentração geográfica da infraestrutura de processamento existente.

A análise de mercado atual revela que a produção global de óxidos de terras raras atingiu aproximadamente 280.000 toneladas em 2023, enquanto a demanda continua a crescer rapidamente em diversos setores. A Agência Internacional de Energia projeta que a demanda por terras raras aumentará dos níveis atuais para 360.000 a 500.000 toneladas anualmente até 2040 , criando um desequilíbrio sem precedentes entre oferta e demanda.

A gravidade desse déficit torna-se evidente ao analisarmos o cronograma de desenvolvimento de novos projetos. Especialistas do setor indicam que mesmo cronogramas de desenvolvimento ambiciosos exigem, no mínimo, de 15 a 20 anos desde a descoberta inicial até a produção comercial, criando lacunas inevitáveis ​​entre a capacidade de oferta atual e as necessidades futuras da demanda.

A China mantém o controle dominante sobre a cadeia de valor das terras raras, respondendo por aproximadamente 60-70% da produção global de mineração e por mais de 90% da capacidade de processamento . Essa concentração cria vulnerabilidades sistêmicas quando tensões geopolíticas afetam as relações comerciais ou quando políticas internas restringem as exportações.

Em um comunicado divulgado em 20 de abril , as Forças Armadas do Irã prometeram retaliar o ataque dos EUA contra um de seus navios mercantes no Mar de Omã, ao mesmo tempo em que criticaram duramente o "ato de pirataria" de Washington.

“Os Estados Unidos, ao violarem o cessar-fogo e praticarem banditismo marítimo, atacaram um navio comercial iraniano nas águas do Mar de Omã, abrindo fogo contra ele e desativando seu sistema de navegação, e ao posicionarem um número considerável de seus militares armados no convés da embarcação, cometendo assim um ato de agressão”, afirmou o Quartel-General de Khatam al-Anbiya.

“Advertimos que as forças armadas da República Islâmica do Irã responderão em breve e retaliarão por este ato de pirataria armada perpetrado pelo exército dos EUA”, acrescentou o comunicado.

O primeiro-ministro espanhol, Pedro Sánchez, anunciou em 19 de abril que seu governo proporá formalmente à União Europeia a suspensão do Acordo de Associação com Israel.

“Um governo que viola o direito internacional e, portanto, os princípios e valores da UE, não pode ser nosso parceiro”, disse Sánchez, falando em um comício do PSOE na província de Huelva.

“Nesta terça-feira, o Governo da Espanha levará à Europa a proposta de que a UE rompa sua relação com Israel”, enfatizou.

Israel retaliou contra a Espanha expulsando seus representantes do Centro de Coordenação Civil-Militar de Gaza, alegando "viés anti-Israel", enquanto o primeiro-ministro Benjamin Netanyahu alertou que os países que se opõem diplomaticamente a Israel pagarão um " preço imediato " por sua posição.

“Aqueles de nós que levantam a voz contra governos que violam o direito internacional estão sendo ameaçados”, disse Sánchez.

A posição de Madri seguiu uma série de medidas semelhantes contra ações militares israelenses e americanas no Oriente Médio, primeiro recusando o uso, pelos EUA, de bases militares em  Rota e Morón para operações contra o Irã no início de março, e posteriormente fechando todo o seu espaço aéreo para  aeronaves americanas envolvidas em ataques ao Irã. 



A resposta não está em uma anomalia de curto prazo. É estrutural. O diesel ocupa uma posição central na economia global de uma forma que a gasolina simplesmente não ocupa.

Partidas a diesel com uma margem de fornecimento mais apertada

Uma das realidades mais negligenciadas é que o diesel geralmente tem menos margem de erro.

Os estoques de combustíveis destilados — que incluem diesel e óleo para aquecimento — tendem a ser mais restritos do que os estoques de gasolina. Tanto no início de 2022 quanto em interrupções de mercado mais recentes, os estoques de destilados já estavam abaixo dos níveis sazonais típicos antes do choque geopolítico. Isso deixa pouca margem de segurança quando o fornecimento é interrompido.

A gasolina, por outro lado, beneficia-se de maior capacidade de armazenamento, produção mais localizada e padrões de demanda sazonal mais claros. O diesel não tem essa vantagem. Quando a oferta se torna escassa, geralmente é o diesel que sente o impacto primeiro — e mais rapidamente.

O diesel é um combustível global; a gasolina não.

A gasolina é essencialmente um produto regional. Ela é refinada e consumida principalmente dentro do mesmo mercado geográfico.

O diesel é diferente. É o combustível do comércio global .

O diesel alimenta navios, caminhões, trens e equipamentos pesados ​​que transportam mercadorias através das fronteiras. Consequentemente, os preços do diesel estão intimamente ligados aos fluxos comerciais globais. Quando um ponto de estrangulamento crítico como o Estreito de Ormuz é interrompido, o impacto se propaga pelos mercados de diesel em todo o mundo.

Mesmo os países que importam pouco petróleo bruto do Oriente Médio ainda sentem os efeitos, porque o diesel é amplamente comercializado e precificado nos mercados globais. Uma interrupção em qualquer lugar pode restringir o fornecimento em todos os lugares.

A demanda é mais ampla e menos flexível.

Outra diferença fundamental reside na procura.

A demanda por gasolina está amplamente ligada aos veículos de passageiros. Quando os preços sobem, os consumidores podem reagir dirigindo menos, compartilhando carros ou adiando viagens.

A demanda por diesel é muito menos flexível. Ela sustenta :

- Transporte rodoviário de longa distância

- Transporte ferroviário

- Transporte marítimo

- Construção e mineração

- Agricultura

- Atividade industrial

Esses setores não têm substitutos fáceis. As mercadorias ainda precisam circular. As plantações ainda precisam ser cultivadas e colhidas. Os projetos de construção não param porque os preços dos combustíveis sobem.

Além disso, a época de plantio da primavera é um dos períodos do ano com maior consumo de diesel. Os agricultores dependem muito do diesel para tratores, irrigação e transporte. Notavelmente, a invasão da Ucrânia pela Rússia em fevereiro de 2022 coincidiu com o período que antecedeu o plantio, adicionando mais uma camada de pressão sobre a demanda justamente quando o fornecimento global estava sendo interrompido.

Quando vários setores competem pela mesma oferta limitada, os preços oscilam rapidamente.

As refinarias não podem simplesmente "produzir mais diesel".

Em teoria, preços mais altos deveriam incentivar uma maior produção. Na prática, o refino não funciona dessa maneira — pelo menos não rapidamente.

O diesel e a gasolina provêm de diferentes porções do barril de petróleo bruto, e a transferência da produção não é simples. A produção de diesel depende de fatores como a qualidade do petróleo bruto, a capacidade de hidroprocessamento e os rigorosos requisitos de baixíssimo teor de enxofre.

As refinarias também costumam operar próximas da capacidade máxima, especialmente durante períodos de alta demanda. Os cronogramas de manutenção sazonal podem limitar ainda mais a flexibilidade. Nos EUA, as refinarias estão atualmente aumentando a produção de gasolina para a temporada de verão, quando a demanda por viagens de carro aumenta consideravelmente. Elas não podem, portanto, redirecionar substancialmente a produção para o diesel.

O resultado é que, quando a demanda por diesel aumenta repentinamente ou o fornecimento é interrompido, as refinarias não conseguem aumentar rapidamente a produção para estabilizar o mercado. Essa rigidez amplifica os picos de preço.

As pressões sazonais e estruturais se somam.

O diesel também enfrenta uma concorrência sazonal única.

Nos meses mais frios, a demanda por óleo de aquecimento recorre ao mesmo conjunto de destilados, restringindo ainda mais a oferta. Embora isso não seja um fator durante a primavera e o verão, destaca um ponto mais amplo: os mercados de diesel são rotineiramente pressionados em várias direções por fontes de demanda concorrentes.

Mesmo fora do inverno, os ciclos da agricultura, da construção civil e do transporte de mercadorias podem se sobrepor de maneiras que mantêm a demanda elevada durante todo o ano.

O diesel é o mecanismo de transmissão da inflação.

Talvez a distinção mais importante seja como o diesel afeta a economia em geral.

O diesel é o combustível que impulsiona o transporte de mercadorias. Quando seu preço sobe, os custos de transporte também aumentam. Isso impacta diretamente o preço dos alimentos, materiais de construção e produtos de consumo.

Nos Estados Unidos, os caminhões transportam cerca de 70% da carga . Quando os preços do diesel disparam, esses custos se propagam por toda a cadeia de suprimentos. As empresas podem absorver parte do aumento, mas grande parte dele acaba sendo repassada aos clientes.

A gasolina não tem o mesmo alcance sistêmico. Ela atinge os consumidores diretamente, enquanto o diesel afeta tudo.

O padrão se repete por um motivo.

A recente reação do mercado não é incomum. É uma repetição.

Após a invasão da Ucrânia pela Rússia, os preços do diesel subiram muito mais drasticamente do que os da gasolina, devido à redução da oferta global de destilados. As interrupções atuais estão produzindo uma resposta semelhante, mesmo que o gatilho específico seja diferente.

Os mecanismos subjacentes não mudaram. O diesel continua mais exposto, mais sujeito a restrições e mais essencial para a atividade econômica.

O panorama geral

Os preços do diesel sobem mais rapidamente do que os da gasolina durante crises globais porque o mercado é estruturalmente mais restrito, mais integrado globalmente e menos flexível.

É o combustível que impulsiona o transporte de cargas, a indústria e a agricultura. Opera com estoques reduzidos, enfrenta uma demanda mais inelástica e não pode ser facilmente aumentada quando o fornecimento é interrompido.

A gasolina é um combustível para o consumidor final. O diesel é um combustível econômico.

E quando a economia global fica sob pressão, é o combustível econômico que se movimenta primeiro — e em maior escala.

A Guarda Revolucionária Islâmica do Irã declarou no sábado que o controle do estreito "retornou ao seu estado anterior", revertendo uma breve abertura anunciada na sexta-feira e contradizendo diretamente a afirmação do presidente Donald Trump de que o ponto de estrangulamento de petróleo mais crítico do mundo estava totalmente aberto para negócios .

O comando militar conjunto de Teerã afirmou que o estreito está agora sob "estrita gestão e controle das forças armadas" e acusou os EUA de "pirataria" — uma referência ao bloqueio naval em curso imposto por Washington aos portos iranianos, que, segundo a Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC), viola os termos do cessar-fogo. Até que esse bloqueio seja suspenso, o estreito permanecerá fechado.

A reversão ocorreu poucas horas depois de os mercados de petróleo já terem precificado a abertura. O petróleo Brent caiu cerca de 9,5%, para aproximadamente US$ 89,89 o barril na sexta-feira, após Trump anunciar a reabertura do estreito. O WTI recuou mais de 10%, para US$ 84,89. É provável que esses movimentos se revertam quando os mercados abrirem.

O colapso da OTAN quase certamente levaria a um aumento acentuado nos gastos com defesa na Europa, com consequências internas significativas. O descontentamento social poderia surgir, especialmente se as pressões econômicas se intensificarem.

No entanto, a suposição de que a Europa não pode se defender sem os EUA é cada vez mais difícil de sustentar.

Apesar da persistente preocupação com  as intenções russas em relação à Europa Oriental, Moscou permanece fortemente engajada em Donbas e Zaporíjia, com capacidade limitada para um confronto direto com a OTAN como um todo. Embora a guerra na Ucrânia tenha remodelado o ambiente de segurança da Europa, isso não se traduziu em reivindicações territoriais contra a UE.

A guerra na Ucrânia, sem dúvida, aumentou as tensões de segurança, mas a Rússia não reivindicou nenhum território da UE. Em contrapartida, os EUA, por vezes, fizeram propostas geopolíticas controversas, incluindo um renovado interesse na Groenlândia – um território autônomo da Dinamarca. 

O futuro da OTAN não dependerá de uma única crise, mas do acúmulo de decisões que se desenrolam em ambos os lados do Atlântico. A confiança, antes presumida, tornou-se condicional. A cooperação, antes automática, agora precisa ser negociada.

O que surgir em seu lugar não se assemelhará à aliança que definiu a ordem pós-Guerra Fria.

A mensagem transmitida por Ursula von der Leyen sobre a eletrificação da economia europeia é estrategicamente coerente, politicamente atraente e, à primeira vista, até mesmo inevitável. Porém, uma questão crucial parece ser constantemente esquecida: a infraestrutura que deve conectar os dois está perigosamente atrasada. Os formuladores de políticas e consultores devem perceber que os sistemas elétricos não são construções abstratas, mas redes físicas com limites intransponíveis. Em toda a Europa, esses limites já foram atingidos.

O principal exemplo dessa situação são os Países Baixos.

Em todo o continente, a transição energética holandesa tem sido apresentada como um modelo: uma das maiores implantações per capita de energia eólica offshore do mundo, ampla adoção da energia solar, políticas agressivas de eletrificação e um consenso político em torno da descarbonização. Se a estratégia geral de Bruxelas estivesse funcionando como planejado, os Países Baixos deveriam ser o seu exemplo a ser seguido.

Na realidade, porém, trata-se de um aviso.

Atualmente, a rede elétrica holandesa já não consegue acompanhar o ritmo das mudanças. O congestionamento da rede no país tornou-se estrutural, e não acidental. Uma lista cada vez maior de milhares de empresas, algumas chegando a mais de 15.000, já está em lista de espera para conexões à rede ou para a expansão da capacidade. Em diversas regiões holandesas, os polos industriais não conseguem se expandir, enquanto novos investimentos são atrasados ​​ou desviados. O problema mais alarmante é que até mesmo empreendimentos residenciais são prejudicados ou bloqueados pela falta de energia elétrica.

O paradoxo é impressionante. Em certos momentos, especialmente quando há uma combinação favorável de vento e sol, a Holanda produz mais eletricidade renovável do que consome. Em outros momentos, o país não consegue fornecer eletricidade suficiente para atender à demanda. O sistema holandês está cada vez mais sofrendo com a necessidade de lidar simultaneamente com excedente e escassez

Em toda a Europa, um número crescente de operadores de redes elétricas está emitindo alertas urgentes, à medida que as filas de espera para novas conexões aumentam e os projetos de investimento estão paralisados. Todos estão diante de uma situação em que os custos de congestionamento estão aumentando. No entanto, a resposta política continua focada principalmente na aceleração da implantação de energias renováveis ​​e no cumprimento das metas de eletrificação, como se a infraestrutura fosse uma consequência inevitável. Não vai.

Von der Leyen tem razão ao afirmar que a eletricidade definirá o futuro da Europa. No entanto, definir o futuro não é o mesmo que construí-lo. Bruxelas precisa entender que construir exige infraestrutura que leva décadas, capital que chega a trilhões e escolhas políticas muito mais difíceis do que a retórica atual sugere. Ao buscarmos a eletrificação, não estamos apenas diante de uma estratégia energética, mas também de um teste à capacidade da Europa de alinhar ambição com a realidade.

Atualmente, esse alinhamento está ausente.